Month: december 2020

Walvius is ondernemer, dwarsdenker, adviseur en projectontwikkelaar op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid en werkt voor zowel ontwikkelaars als gemeenten. Door anders te kijken naar ontwerp en mobiliteit worden wijken en steden veel groener, duurzamer en vooral aantrekkelijker voor nieuwe generaties, aldus Walvius. Bij Walvius, oprichter van het bedrijf Advier, viel het kwartje al jaren geleden, op een conferentie in Tokyo. Onder andere Google X en de Toyota Mobility Foundation nodigden dwarsdenkers uit de hele wereld uit om te brainstormen over ‘de stad van de toekomst’. In Nederland werkte Walvius ook aan het project Stad van de Toekomst. Walvius: ‘Van trendwatcher, stedenbouwkundige en klimaatspecialist tot demografisch deskundige: iedereen mocht meedenken en z’n zegje doen.’ De opdracht was grotesk en toch in ruimte beperkt: ‘Los alle uitdagingen van de wereld op in één vierkante kilometer’.

De uitdaging

Walvius leerde in Japan al wat hij nu in Nederland ook ziet: in een multidisciplinair team spreken vakspecialisten, nog los van eigen belangen, niet dezelfde taal. Een ontwikkelaar praat anders dan een klimaatspecialist, en een demograaf hanteert andere uitgangspunten dan de mobiliteitsexpert. Daarbij komt dat vakspecialisten vaak gevangen zitten in een verstikkende frase: ‘Zo doen we dat nu eenmaal’. Walvius: ‘Bij het ontwerp van woonwijken starten ontwikkelaars en gemeenten vaak nog altijd met de ‘heilige’ parkeernorm. Maar waarom eigenlijk? Allemaal een eigen auto voor de deur, dat betekent ruimte-verslindende en dure infrastructuur. Terwijl je in die ruimte ook groen of een waterpartij zou kunnen creëren. En over plannen op basis van data uit het verleden: ga eens kijken bij een nieuwbouwproject. Er staat nergens een schuurtje waar de e-bakfiets zomaar in past. Terwijl bewoners wél allemaal zo’n bakfiets hebben.’

Swapfiets

Het loslaten van de parkeernorm is minder revolutionair dan het lijkt, stelt Walvius. ‘Nieuwbouwwijken maak je voor de komende veertig tot vijftig jaar, dus voor de jongeren van nu, de swapfietsgebruikers. Die generatie hecht minder aan bezit en is al gewend om maandelijks een vast bedrag te betalen voor mobiliteit. Als je goed inzichtelijk maakt wat privé-autobezit inclusief de parkeerplaats kost, en wat de prijzen zijn van ruimte en aanleg van infrastructuur, zullen weinig jongeren kiezen voor “duur wonen aan een parkeerplaats”. Zeker omdat veel jongeren straks geen auto (en steeds vaker geen rijbewijs), maar wel een studieschuld hebben.’ ‘In Bremen werken ze al tien jaar met mobilpunkte. Het streven is om om de 300 meter in de stad zo’n mobipunt te hebben, met voldoende en kwalitatief goed deelvervoer: OV, deelauto, deelfiets, e-bike en elektrische steps. Het nieuwe vertrekpunt uit je wijk. Vanzelfsprekend wordt tegelijk ingezet op het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen. In Bremen vervangt één deelauto zestien parkeerplaatsen! In Nederland zijn we dit jaar begonnen met mobipunten. En je kunt ze ook uitbreiden met een pakketservice, een soort sociaal ontmoetingspunt of een kioskje. Maar belangrijker: als je hier alle logistieke voorzieningen concentreert, komt in de wijk ruimte vrij voor de wandelaar en de fietser en voor groen en water, in een parkachtige setting. Je creëert een veel aantrekkelijker woonomgeving.’

MaaS wordt LaaS

De droom van Walvius begint dus met een ‘extreme herverkavelingsopdracht’ aan ontwerpers. ‘Nu hebben we het over MaaS, Mobility as a Service, maar eigenlijk moeten we het al hebben over LaaS, Living as a Service. De nieuwe generatie is gewend om te delen, dus niet alleen vervoer, maar ook je wasmachine of je tuin. Je zou Living Labs kunnen creëren om daarmee te experimenteren.’

Expertise

In sneltreinvaart komen (technische) ontwikkelingen, innovaties en complexe uitdagingen op ons af, maar de traditionele zuilen beperken een samenhangende aanpak. Integraal werken is iets wat je moet leren en waarvoor je het traditionele werken eerst moet afleren. Walvius: ‘Het gekke is: als ik mijn verhaal over de woonwijk van de toekomst vertel, is er niemand die het onlogisch vindt. Je hoeft ook geen gedragspsycholoog te zijn om te zien hoe jongeren heel anders in het leven staan en veel klimaatbewuster zijn dan mijn eigen generatie, die nog is opgevoed met autobezit als het hoogste doel.’

Bovenstaand artikel komt uit het VNG Magazine. Bekijk hier het originele artikel in PDF formaat.

Vorige week vonden de eerste (online) trainingen plaats. 30 enthousiaste gemeentes sloten aan om meer te weten te komen over de achtergrond, het beleid en de communicatie rondom deelmobiliteit. Ze leren niet alleen van onze experts: omdat gemeentes met elkaar in een training zitten, kunnen ze ook onderling kennis en ervaring uitwisselen.

De eerste training was gericht op de ambitie. Friso Metz, consultant bij Advier, legt uit: “Er zijn eigenlijk vier ambitieniveaus te onderscheiden. Passief, wanneer een gemeente alleen reageert op wensen van aanbieders. Reactief, wanneer de gemeente een beleidskader opstelt en daar aanbieders op laat reageren. Actief, wanneer de gemeente zelf veel initiatief neemt om autodelen te stimuleren. En dan heb je nog Initiatief, wanneer de gemeente zelf weinig beleid heeft, maar er vanuit de bewoners een aantal dingen organiseert”. De taak aan de gemeenten was om in te schatten op welk niveau ze nu opereerden en op welk ambitieniveau ze zouden willen zitten. “Daar zit geen waardeoordeel in”, zegt Friso. “Het is alleen wel belangrijk om te weten waar je staat en waar je heen wil als gemeente”.

Het trainingsprogramma loopt door tot de zomer volgend jaar.