Blogbericht

Een buurthub is een fixeerpunt met een gecombineerd aanbod van (deel)vervoer en aanvullende functies. Het vormt het op- of overstappunt voor reizen. Door deze functies fysiek te bundelen, ontstaat er een sterke synergie. Essentieel zijn een goede zichtbaarheid en een herkenbare branding. Dat zorgt voor meer bekendheid en een beter gebruik van de (deel)voorzieningen. Buurthubs dragen bij aan een lagere autoafhankelijkheid en een lagere parkeerdruk. De realisatie van de hub kan hand in hand gaan met het autoluw maken van woonstraten. Dat ondersteunt een leefbare, gezonde en duurzame stad.

Buurthubs vind je op loopafstand van je voordeur. Om ervaringen op te doen met buurthubs in verschillende gebiedstypen, hebben Advier en SVP plannen ontwikkeld voor de allereerste hubs. Van stadswijk tot krachtwijk en buitenwijk: overal is de context anders. Daarnaast is het ‘kookboek buurthubs’ opgesteld. Dit visie- en werkboek dat de weg wijst bij de realisatie van de hubs. Bij voorkeur gebeurt dit in een participatief proces, in combinatie met het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte.

De routekaart die opgesteld is als visie van buurthubs richting 2040, laat zien welke stappen gezet moeten worden op weg naar het stadsbrede netwerk. De visie is gebaseerd op meer dan 15 jaar ervaring met mobiliteitshubs in binnen -en buitenland, van Scandinavië tot en met de Verenigde Staten.

Voor meer informatie kun je contact opnemen met Elke Kroft of Friso Metz van Advier, of Esther Vlaswinkel van SVP.

Walvius is ondernemer, dwarsdenker, adviseur en projectontwikkelaar op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid en werkt voor zowel ontwikkelaars als gemeenten. Door anders te kijken naar ontwerp en mobiliteit worden wijken en steden veel groener, duurzamer en vooral aantrekkelijker voor nieuwe generaties, aldus Walvius. Bij Walvius, oprichter van het bedrijf Advier, viel het kwartje al jaren geleden, op een conferentie in Tokyo. Onder andere Google X en de Toyota Mobility Foundation nodigden dwarsdenkers uit de hele wereld uit om te brainstormen over ‘de stad van de toekomst’. In Nederland werkte Walvius ook aan het project Stad van de Toekomst. Walvius: ‘Van trendwatcher, stedenbouwkundige en klimaatspecialist tot demografisch deskundige: iedereen mocht meedenken en z’n zegje doen.’ De opdracht was grotesk en toch in ruimte beperkt: ‘Los alle uitdagingen van de wereld op in één vierkante kilometer’.

De uitdaging

Walvius leerde in Japan al wat hij nu in Nederland ook ziet: in een multidisciplinair team spreken vakspecialisten, nog los van eigen belangen, niet dezelfde taal. Een ontwikkelaar praat anders dan een klimaatspecialist, en een demograaf hanteert andere uitgangspunten dan de mobiliteitsexpert. Daarbij komt dat vakspecialisten vaak gevangen zitten in een verstikkende frase: ‘Zo doen we dat nu eenmaal’. Walvius: ‘Bij het ontwerp van woonwijken starten ontwikkelaars en gemeenten vaak nog altijd met de ‘heilige’ parkeernorm. Maar waarom eigenlijk? Allemaal een eigen auto voor de deur, dat betekent ruimte-verslindende en dure infrastructuur. Terwijl je in die ruimte ook groen of een waterpartij zou kunnen creëren. En over plannen op basis van data uit het verleden: ga eens kijken bij een nieuwbouwproject. Er staat nergens een schuurtje waar de e-bakfiets zomaar in past. Terwijl bewoners wél allemaal zo’n bakfiets hebben.’

Swapfiets

Het loslaten van de parkeernorm is minder revolutionair dan het lijkt, stelt Walvius. ‘Nieuwbouwwijken maak je voor de komende veertig tot vijftig jaar, dus voor de jongeren van nu, de swapfietsgebruikers. Die generatie hecht minder aan bezit en is al gewend om maandelijks een vast bedrag te betalen voor mobiliteit. Als je goed inzichtelijk maakt wat privé-autobezit inclusief de parkeerplaats kost, en wat de prijzen zijn van ruimte en aanleg van infrastructuur, zullen weinig jongeren kiezen voor “duur wonen aan een parkeerplaats”. Zeker omdat veel jongeren straks geen auto (en steeds vaker geen rijbewijs), maar wel een studieschuld hebben.’ ‘In Bremen werken ze al tien jaar met mobilpunkte. Het streven is om om de 300 meter in de stad zo’n mobipunt te hebben, met voldoende en kwalitatief goed deelvervoer: OV, deelauto, deelfiets, e-bike en elektrische steps. Het nieuwe vertrekpunt uit je wijk. Vanzelfsprekend wordt tegelijk ingezet op het terugdringen van het aantal parkeerplaatsen. In Bremen vervangt één deelauto zestien parkeerplaatsen! In Nederland zijn we dit jaar begonnen met mobipunten. En je kunt ze ook uitbreiden met een pakketservice, een soort sociaal ontmoetingspunt of een kioskje. Maar belangrijker: als je hier alle logistieke voorzieningen concentreert, komt in de wijk ruimte vrij voor de wandelaar en de fietser en voor groen en water, in een parkachtige setting. Je creëert een veel aantrekkelijker woonomgeving.’

MaaS wordt LaaS

De droom van Walvius begint dus met een ‘extreme herverkavelingsopdracht’ aan ontwerpers. ‘Nu hebben we het over MaaS, Mobility as a Service, maar eigenlijk moeten we het al hebben over LaaS, Living as a Service. De nieuwe generatie is gewend om te delen, dus niet alleen vervoer, maar ook je wasmachine of je tuin. Je zou Living Labs kunnen creëren om daarmee te experimenteren.’

Expertise

In sneltreinvaart komen (technische) ontwikkelingen, innovaties en complexe uitdagingen op ons af, maar de traditionele zuilen beperken een samenhangende aanpak. Integraal werken is iets wat je moet leren en waarvoor je het traditionele werken eerst moet afleren. Walvius: ‘Het gekke is: als ik mijn verhaal over de woonwijk van de toekomst vertel, is er niemand die het onlogisch vindt. Je hoeft ook geen gedragspsycholoog te zijn om te zien hoe jongeren heel anders in het leven staan en veel klimaatbewuster zijn dan mijn eigen generatie, die nog is opgevoed met autobezit als het hoogste doel.’

Bovenstaand artikel komt uit het VNG Magazine. Bekijk hier het originele artikel in PDF formaat.

Vorige week vonden de eerste (online) trainingen plaats. 30 enthousiaste gemeentes sloten aan om meer te weten te komen over de achtergrond, het beleid en de communicatie rondom deelmobiliteit. Ze leren niet alleen van onze experts: omdat gemeentes met elkaar in een training zitten, kunnen ze ook onderling kennis en ervaring uitwisselen.

De eerste training was gericht op de ambitie. Friso Metz, consultant bij Advier, legt uit: “Er zijn eigenlijk vier ambitieniveaus te onderscheiden. Passief, wanneer een gemeente alleen reageert op wensen van aanbieders. Reactief, wanneer de gemeente een beleidskader opstelt en daar aanbieders op laat reageren. Actief, wanneer de gemeente zelf veel initiatief neemt om autodelen te stimuleren. En dan heb je nog Initiatief, wanneer de gemeente zelf weinig beleid heeft, maar er vanuit de bewoners een aantal dingen organiseert”. De taak aan de gemeenten was om in te schatten op welk niveau ze nu opereerden en op welk ambitieniveau ze zouden willen zitten. “Daar zit geen waardeoordeel in”, zegt Friso. “Het is alleen wel belangrijk om te weten waar je staat en waar je heen wil als gemeente”.

Het trainingsprogramma loopt door tot de zomer volgend jaar.

De Beweegchallenge ging op 14 oktober van start, en werd geïnitieerd vanuit de werkgeversaanpak van het programma Slim & Schoon Onderweg van de regio Arnhem-Nijmegen. Het doel van de Beweegchallenge was om medewerkers te enthousiasmeren en motiveren meer te bewegen. Maar liefst 16 organisaties van het lokale preventieakkoord ‘Wij Zijn Groen, Gezond & In Beweging Nijmegen’ gingen de uitdaging aan om samen minimaal 100.000 kilometers te registreren in 4 weken tijd. Of dat nu op de fiets of wandelend was, op weg naar het werk of in de vrije tijd, alle beweging telde mee. Na 4 weken tijd was de totale eindstand 110.000 kilometer, een fantastisch resultaat!

Naast de groepsuitdaging werd er ook gestreden voor de eerste plaats: welke organisatie registreerde naar verhouding de meeste kilometers gedurende deze challenge en won hiermee de prijzenpot.

Donderdag 19 november werden de deelnemers van de Beweegchallenge op de hoogte gebracht van de top 3 middels een filmpje van de prijsuitreiking, met een derde plaats voor Woonwaarts en een tweede plaats voor de Gemeente Nijmegen. Het CWZ won uiteindelijk deze eerste Beweegchallenge van ‘Wij zijn Groen Gezond en in Beweging Nijmegen’. Zij werden verrast met een cheque van €5.200,-.

Voorafgaand aan de Beweegchallenge doneerde iedere organisatie een bedrag voor zowel het goede doel als voor de prijzenpot. Meerdere goede doelen, waaronder ook 6 lokale goede doelen werden hiermee gesteund!

Oplossingen voor incidentele ritten

Tijdens de lockdown stonden veel deelvoertuigen stil. Nu we weer wat mobieler worden, zien aanbieders van deelauto’s en deelscooters de vraag aantrekken. Voor dagelijkse ritten naar het werk zijn deelauto’s geen optie. Maar voor bezoek van familie en vrienden, een uitstapje naar bos, strand of IKEA zijn ze een uitkomst.

Deelfietsen en -scooters bieden een alternatief voor stadsbus, tram en metro. Elektrische deelscooters hebben als voordeel dat de actieradius groter is. In grootstedelijke gebieden is dit een schoon en efficiënt alternatief voor de eigen auto of de benzine-scooter.

Dit blijkt uit een snelle inventarisatie die Advier heeft uitgevoerd in het kader van het Europese project SHARE-North. Dit project zet in op het stimuleren van deelmobiliteit.

Vraag overstijgt aanbod

In een deelvoertuig zit je niet tegelijkertijd met andere mensen en is de regel van 1,5 meter afstand geen probleem. Voertuigen moeten wel ontsmet worden, maar de meeste aanbieders springen hier handig op in. En langzamerhand raken we hier ook wel aan gewend. Kortom: de coronacrisis brengt de kracht van deelmobiliteit naar voren. Omdat ieder land anders omgaat met (het verlaten van) de lockdown, zijn er veel verschillen. Maar de verwachting is dat er op korte termijn capaciteitstekorten ontstaan. Het is zaak dat overheden en aanbieders snel regelen dat het aanbod kan groeien.

Hoge tevredenheid

Veel mensen die nog nooit een deelauto hebben gebruikt, zijn aangenaam verrast over het gemak ervan. Met handige apps zijn de voertuigen te boeken, te openen en te sluiten. Over alle bijkomende factoren zoals schoonmaak, onderhoud en verzekeringen hoeven autodelers zich niet druk te maken. Deelauto’s zijn veel nieuwer en schoner dan het gemiddelde Nederlandse park. Bovendien zijn er steeds meer elektrische concepten beschikbaar.

Woon-werkverkeer

Zolang kantoren nog dicht blijven, zal het nog wel even duren voordat het woon-werkverkeer weer in omvang gaat toenemen. Voor deze dagelijkse ritten is deelvervoer geen optie. Maar wanneer voor incidentele ritten deelmobiliteit beschikbaar is, is er meer ruimte nodig in het openbaar vervoer voor wie dit regelmatig nodig heeft. Daarnaast kan een deelauto een optie zijn voor wie veel blijft thuiswerken, maar af en toe toch een keertje naar de zaak moet. Voor de regelmatige reiziger zullen (elektrische) fiets en speedbike belangrijker zijn. Bijkomend voordeel is dat er sinds begin dit jaar een gunstige leaseregeling bestaat, waardoor de aanschaf veel laagdrempeliger is geworden.

Snel capaciteit uitbreiden

Het is nu zaak dat er snel extra aanbod van deelvervoer geregeld wordt. Daarnaast is de promotie belangrijk: veel mensen zijn nog onbekend met het concept en weten niet welke mogelijkheden zijn. Er zijn veel barrières die voorkomen dat mensen instappen. Het voordeel is dat de meeste barrières mentaal zijn. Door de situatie die nu is ontstaan, is het veel makkelijker om deze barrières te slechten.

Leidende rol overheid

Gemeenten hebben een cruciale rol in de ontwikkeling van deelmobiliteit. Deelvoertuigen staan in de openbare ruimte. Zonder de juiste vergunning is er nauwelijks ontwikkeling mogelijk. Voor aanbieders is het gemakkelijker om zich te richten op gemeenten die hiervoor een helder kader hebben ontwikkeld. Wie dit niet heeft, mist nu de kans om deelvervoer te laten groeien. En hiermee een blijvende bijdrage aan de klimaatdoelstellingen te leveren. Ook zal het helpen als het Btw-tarief voor deelmobiliteit gelijkgeschakeld wordt aan dat van het openbaar vervoer. Advier heeft ruim tien jaar expertise in huis over deelmobiliteit en ondersteunt partijen bij onderzoek en implementatie.